據悉,如今的南京大廠,東濱長江,南臨浦口,北接六合,總面積83.5平方公里。東有長江黃金水道,萬噸泊位的碼頭13個;西有寧連、寧通兩條一級公路穿區而過;兩條鐵路專線和滬寧、津浦鐵路相接;長江二橋和寧啟鐵路在這裡交匯,高標準的江北大道、雍元高速使這裡交通更加便捷。寧天城際“列車之家”大廠東車輛段就建設在這裡。
  大廠東車輛段是寧天城際江蘇段的檢修保障中心和運營指揮中樞。檢修保障中心主要由運用庫和聯合檢修庫組成,運用庫是列車運營之後“回家”休息的地方,聯合檢修庫是列車定期檢修或故障檢修的地方;運營指揮中樞主要由信號樓和綜合辦公樓組成。
  2012年5月,中鐵電氣化局集團一支精銳團隊在這裡“安營扎寨”,開始了寧天城際“列車之家”建設。
  【挖山填塘掘樹墩】
  起初,這裡曾是山包青青,魚塘漣漪,樹木翠綠。但是,為了寧天城際,為了城市發展,為了造福民生,建設者們開始在這裡挖山填塘掘樹墩,建起了現代化的軌道交通車輛段。
  據介紹,項目部選址是在一個約20米高的小山包的一片空地上。山包約有土20萬立方米。山包腳下有大小17個魚塘,最深的有10米。據當地村民講,有些魚塘是當年抗日戰爭期間日本侵略者的炸彈炸出來的,當時沒有清理,久而久之就形成了魚塘。另外,規劃場區內還有數不清的樹墩,有大有小,都是徵地拆遷後遺留下來沒人要的。
  項目部地址確定後,隨即一邊搭臨建,一邊挖山,一邊清淤,一邊掘樹墩,同步推進。
  魚塘清淤不是一件容易的事,是項目部施工遇到的第一個難點。魚塘清淤到標高了,可是淤泥還不見底,這就要接著清,一直清到看見“老底”,就是硬地,以保證樁基的施工質量。
  “調配”土方的任務也很艱巨。車輛段場區東高西低,高差約15米左右。根據施工需要,要將東邊山坡削平,“多餘”的土要運到西邊填平魚塘。當時,“調配” 土方實行三班倒,人歇馬不歇,晝夜施工。
  在運用庫的位置上有大量的樹根,都是徵地後樹上有用的部位讓村民拉走,沒用的樹根全部留下,數量非常之多。為滿足施工需要,項目部投入了大量人力物力,晝夜倒班,一周時間將這些樹根全部掘出運走。
  據項目部統計,整個魚塘清淤13萬立方米“調配”土方43.7萬立方米。
  【攻堅澆築混凝土】
  從一開始混凝土澆築就是一個大難題。
  在聯合檢修庫和運用庫施工中,混凝土澆築成為項目部領導最著急、最撓頭的問題。因為這兩項單體工程都是車輛段工程中的控制工程,它們的施工進度直接影響到整體工程進度。
  2013春節後,聯合檢修庫、運用庫等幾個關鍵單體工程相繼開始基礎施工。這時,大廠的天氣很冷,雨水特別多,常常是下一天,曬兩天。這樣的天氣對於混凝土澆築影響特別大,因為一下雨施工現場的道路就稀爛泥濘,混凝土罐車特別容易“趴窩”。
  施工期間雨水不斷。為了保證混凝土及時澆築,項目部打通了一條由新華東路通往現場縱深的混凝土臨時道路。由此,混凝土罐車可以在雨天情況下暢通出入施工現場。
  對項目部來說,從進場到2013年8月,村民阻工是“家常便飯”,時有發生。在特種車庫基礎混凝土澆築時,有一撥村民因為“歷史遺留問題沒有解決”來施工現場阻工,無論項目部怎麼解釋疏導都不行,就是堵著路不讓車過。當時現場要了10車商品混凝土,結果生生廢掉了6車。最後,在建設單位王書記的協調下問題才得以解決。本來特種車庫基礎一共需要300方混凝土,常規情況下24小時就可以完成,但因為村民阻工,這個基礎混凝土硬是澆築了四天三夜。當然,項目部針對混凝土澆築採取了有效保護措施。
  平時,商品混凝土供應也不及時。因為混凝土澆築必須連續進行,施工人員需要現場等待不能離開。2013年初,一次基礎混凝土澆築,當時氣候寒冷,夜間氣溫達-6℃,施工人員從頭天晚6點,一直乾到次日凌晨8點,只澆築了兩車混凝土,無論怎麼打電話催,混凝土就是供應不上。為此,項目部就專人派人到廠家盯控,監督發車。“你不給我發,
  那就誰也別給發”。從那時起,商品混凝土供應才有了基本保證。
  
  (圖為中鐵電氣化局承建的寧天城際大廠東車輛段試驗線、綜合辦公樓
  攝影:張亞利)
  【土建先於鋼結構】
  在正常情況下,鋼結構工序和土建工序不應該發生衝突,一道工序幹完,再接下一道工序。但在車輛段施工中,由於工期緊,土建和鋼結構等工序孰先孰後,就成了相互影響的“矛盾”。
  實際上,這是個多專業交叉施工的問題。比如在運用庫和聯合檢修庫施工中,就有土建、鋼結構、軌道、水電、接觸網等專業。這裡的難點就在於工序銜接,因為這些專業分屬於不同的項目部施工。
  運用庫和聯合檢修庫都是車輛段的控制工程,結構大同小異,主體都是鋼結構,只是裡面是不同數量的停車股道及檢查溝。當時,施工現場全面掀起大幹高潮,各專業爭先恐後。但對於主管這兩個大庫施工的副項目經理犯難了。因為在同一地段,按常規應該是鋼結構先施工。可是,在工期緊張狀態下,如果讓鋼結構先乾,土建檢修溝就得停工;如果先讓土建檢修溝先施工,後續鋼結構施工的吊車就無法進入場地。換言之,就是無論誰先施工,其他專業都沒有工作面可施工。最終,主管副項目經理召集所有專業負責人一起專題研究,決定採取分地段交叉施工方法,解決了多專業相互影響施工的難題。
  為了有效組織施工生產,確保安全質量和施工進度,項目部堅持每天晚上召開生產例會,各專業負責人齊聚會議室,重點解決施工協調問題。
  【高空對接螺栓孔】
  在地面上,不論對接什麼都不是很難的事情。但在高空使用吊車進行螺栓孔對接,還真要點真功夫。
  運用庫和聯合檢修庫的鋼結構由框架柱和鋼梁組成。柱頂距地面有10米高,每個框架柱頂端都有預埋螺栓,以備與鋼梁對接緊固之用。
  按照規範要求和設計要求,鋼結構預埋螺栓的對接精度比較高,誤差必須控制在0.5釐米範圍內。預埋螺栓定位比較困難,項目部堅持以測量準確保證預埋準確。一般建築施工普遍使用全站儀進行測量定位。如果在地面上,全站儀測量定位很輕鬆。而在10米高的空中,穩固全站儀就比較麻煩。為了定位準確,項目部專門在運用庫外面搭設了與庫長相等長度的腳手架,另在庫外選擇制高點設置全站儀,設置了縱橫向測量點,避免了累計誤差,最終使用“土洋結合”的方法,即用全站儀測量,用彈線定位,保證了預埋螺栓預埋準確。
  “不打無準備之仗,不打無把握之仗”,確保鋼結構快、準、穩一次吊裝就位。運用庫的鋼結構吊裝量很大,計有218根框架柱。鋼梁由專業廠家製作,為運輸方便製作成308段,運至現場後3段拼為一跨梁實施安裝。為提高吊裝效率,項目部前期準備工作做得特別扎實,派專人廠家監控鋼梁製作質量,保證構件尺寸精準;認真複查每一個預埋件是否準確無誤;對預埋件進行有效保護,避免螺絲扣損壞;每道梁都進行編號等等。總之,項目部將吊裝前的準備工作做得細之又細,可謂“萬事俱備,只欠一弔”。吊裝時,優選配置兩個吊裝班組,從中間倒退著向兩端進行,25天的有效組織,112次準確的高空對接,安全順利完成鋼結構安裝。
  【地下管網遍場區】
  車輛段是車輛停放、檢查、整備、運用和修理的管理中心。按照設計,各種管線遍佈場區地下,主要有雨水、污水、廢水、給水、消防、安防、弱電、強電、路燈、燃氣等管網,可謂星羅棋佈。
  2013年底,車輛段施工進入決戰狀態,地上施工熱火朝天,如火如荼,地下管網施工也緊鑼密鼓,晝夜不分。
  
  (圖為中鐵電氣化局承建的寧天城際大廠東車輛段試驗線、綜合辦公樓
  攝影:張亞利)
  隨之,地上施工與管網施工的同步進行成為項目部需要解決突出矛盾。因為受場地限制,場區只有一條施工道路,若進行地下的管網施工,就要斷路而造成地上單體工程停工。反之,地下管網多“順道而行”,地上不停工,地下管網就無法施工。為了管網與單體施工互不影響,項目部多次開會研討,調整優化施工方案,最終決定分段施工,在管網施工時改道臨時施工道路。
  為了滿足重載汽車通過,改變的臨時道路全部用鋼板鋪墊。每過一次重載車輛通過,鋼板就會發生位移或下沉,於是就要從新鋪墊。為此,項目部專門在施工現場配置了一臺鏟車,每天負責矯正鋼板和修整道路。
  廠區內設計有357個污水井,都是鋼筋混凝土結構。一個污水井施工需要7天時間,費工費時。為了加快施工進度,項目部主動與建設和設計單位聯繫,選用了新材料新工藝的PE井作為替換,一個PF井施工只需半天時間,這樣一來大大縮短了工期。
  排水管網“找坡”比較麻煩。“找坡”就是找坡度。所有排水管網都要彙集到大門口,由大門外的新華東路進入市政排水系統。從大門口到最里端為東西方向,直線距離1.3公里,兩端高差平均6至7米。按規範挖深超過5米計算深基坑,必須實施安全防護。所以在“找坡”過程中,淺的地方挖3米寬即可,當挖深超過5米時,挖寬都保持不小於7米,這樣確保了施工安全。
  寧天城際是2014年青奧會的配套工程,中鐵電氣化局集團各級領導高度重視。組織施工大廠東車輛段的中鐵電氣化局集團北京建築公司特派一名副總經理現場盯控指揮,根據施工進度需要,及時調集優勢資源。施工進入高峰期後,公司又從其他項目部抽調了一批優秀管理人員和技術人員打增援,其中四名是項目副經理,到車輛段施工現場後分專業把控安全、質量、技術、進度,從而保證了各節點工期目標的如期實現。(張亞利)  (原標題:攻堅克難 用心建起寧天城際“列車之家”)
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